ГБО и непосредственный впрыск

Установка ГБО на непосредственный впрыск длительное время считалась невозможной из-за особенностей конструкции. Первопроходцами стали  предшественницы современных систем на спортивных автомобилях марки Mercedes в середине прошлого века.

Именно потребность в экономии и увеличении мощности стали толчком для создателей этой технологии. Но она все еще не была доступна для массмаркета из-за технологической сложности и высоким требованиям к качеству горючего.

Но, спустя некоторое время, решение было найдено и автопром стал активно применять технологию в производстве.
Первопроходцами стали инженеры Mitsubishi (GDI), глядя на их успех, решились и остальные. Однако установить ГБО на моторы с прямым впрыском без вреда для ресурса все еще не представлялось возможным.

Сегодня с газификацией автомобилей с  двигателем GDI сложностей не существует, а когда-то сложная система от инженеров «Мицубиси» уже не кажется такой уж сложной и недоступной. Прямой впрыск теперь часто идет в паре с различными технологичными особенностями, усложняющими установку ГБО.

Кроме того, в авто с прямым установлены весьма недешевые агрегаты, такие как топливный насос высокого давления (ТНВД) и бензиновые форсунки особой конструкции. Ошибки при монтаже могут обернуться для заказчика значительными финансовыми затратами, равными по величине капитальному ремонту двигателя внутреннего сгорания.

Усовершенствована не только система подачи газа. Сами двигатели тоже значительно усложнились. Некоторые узлы вовсе не подлежат капремонту. Например, новинка от Ford – двигатель внутреннего сгорания EcoBoost. Его не возможно  отремонтировать в случае поломки, произошедшей в результате перегрева. Новейший и высокотехнологичный ДВС не простит ошибок при  установке газобалонного оборудования! ГБО на «Экобуст» устанавливают только лишь в сертифицированных установочных центрах, где все настройки ГБО корректируются с помощью специального диагностического программного обеспечения. Это применимо и для всех остальных автомобилей с системой прямого впрыска, однако непосредственно для моторов EcoBoost вопрос некорректно отрегулированного впрыска особенно критичен.

Ключевыми узлами двигателей с прямым впрыском принято считать топливный насос высокого давления и форсунки, Они являются самыми дорогостоящими агрегатами всей системы. Внутри топливного насоса высокого давления применяется обработка поверхностей трущихся деталей не ниже 14 класса. Это значительно превосходит класс пищевой нержавеющей стали, зернистость которого допускается 9-10-го классов. Их поверхность на столько гладкая, что обычное зеркало проиграет в сравнении с ней. На столько же она нежна и чувствительна к внешнему воздействию.

Конструкция форсунок в ДВС с прямым впрыском конечно же отличается от конструкции форсунок для инжекторных двигателей, но при установке ГБО имеет значение прежде всего их месторасположение, а не внутреннее устройство: при установке ГБО на двигатели с послойным впрыском с турбонаддувом и без него (ТСИ и ФСИ), а так же инвые подобные двигатели, необходимо запомнить, что отключение форсунок в газовом режиме запрещено, это грозит их перегревом и последующим выходом из строя.

Традиционно при распределенном впрыске форсунки размещаются во впускном коллекторе. Что же касаемо двигателей внутреннего сгорания с прямым впрыском, бензиновые форсунки размещены в головке блока цилиндров, а впрыск производится направленно в камеру внутреннего сгорания.

Значительно усложняет установку ГБО присутствие второго топливного контура, предназначенного для впрыска бензина под разным давлением в зависимости от нагрузки на мотор (FSI). А значит, установка ГБО на и так усложненную штатную систему двигателя FSI или подобные ему агрегаты должна осуществляться исключительно высококвалифицированными специалистами и  только на сертифицированных СТО, укомплектованных диагностическим оборудованием.

Основным препятствием перехода автомобиля с прямым впрыском топлива на газ является температурная нагрузка на бензофорсунки. В заводской комплектации охлаждение корпуса инжектора предусмотрено за счет проходящего через него топлива. Однако при включенном режиме потребления пропана бензиновые форсунки отключены, следовательно подвержены риску перегрева.
Это делает применение традиционной системы управления подачей газа невозможным. Значит, от внедрения традиционной системы управления газовым впрыском приходится отказываться. Где же выход?

Установка газобалонного оборудования  на автомобили с двигателем TSI или аналогичный агрегат вовсе не предполагает  полное отключение подачи бензина. Для охлаждения форсунок циркуляция жидкого топлива не прекращается, лишь регулируется объем его подачи, достаточный для поддержания в системе нужной для предотвращения перегрева температуры. Требуется лишь периодически включать бензофорсунки. При этом часть бензина от общего объема потребляемого топлива составляет около 10% на низких и холостых оборотах и растет при увеличении оборотов.

Для полного перехода на газ, не учитывая момент запуска двигателя, требуется установка Liquid Propane Injection (LPi) — системы впрыска жидкого пропана

Принцип работы этого оборудования сильно отличается, равно как и цена на его установку. Именно из-за стоимости системы, значительное количество потребителей предпочитают технологию LPG (Liquified Petroleum Gas – сжиженный нефтяной газ).

Рассмотрим установку подачи газа на автомобили с GDI -инжекторной системой подачи топлива для бензиновых двигателей внутреннего сгорания с непосредственным впрыском топлива, у которой форсунки расположены в головке блока цилиндров и впрыск топлива происходит непосредственно в цилиндры.

Рекомендуется использовать такой алгоритм: подбирается комплект или подходящий блок управления, соответствующий модификации данного двигателя. Если планируется использовать комплект от одного производителя, это все упрощает, В случае сборного комплекта сперва подбирается ЭБУ, а уж под него ыфполняется подборка остальных комплектующих. Важно убедиться в совместимости редуктора-испарителя и газовых форсунок, потому, что не все бренды совместимы и это нужно учитывать при составлении комплекта.

В данный комплект газобаллонного оборудования для двигателей FSI необходимо включить ЭБУ (электронный блок управления газовой системой) с прошивками под конкретную модификацию . Для любой газовой аппаратуры производитель обязательно должен составить список моделей, к которым предоставляются прошивки. Для автомобилей «Ауди» с бензиновыми двигателями представлены прошивки абсолютно для всех моделей,  начиная с 2000 года выпуска.

Можно много написать о брендах-производителях ГБО, но итальянские и голландские производители на сегодняшний день не имеют конкурентов.
С лучшей стороны показали себя комплекты «Принс» от голландского производителя, ведь они изначально нацелены на немецкий рынок, где у голландцев свои интересы. ГБО укомплектовано  японскими форсунками Kiehen, а так же фирменным редуктором . Корректировка газовой системы после установки не требуется.

При газификации TSI ( серия турбированных двигателей компании Volkswagen) используется тот же подход, что и для  FSI: требуется лишь подобрать нужная прошивка с уже готовой топливной картой. Это делается только по винкоду , ведь алгоритмы и коэффициенты сугубо индивидуальны у каждого отдельно взятого мотора! Никакое творчество здесь не допустимо, есть риск поломки турбины.

Настройки газобаллонного оборудования готовятся производителем и если в одном случае можно лишь загрузить программу, то в другом случае производители запрашивают VIN-код двигателя перед тем, как произвести автокалибровку.
Все, что требуется от установщиков ГБО на TSI – это четко следовать карте монтажа и после установки ГБО удостовериться в бесперебойной  и правильной работе системы.

Газ на TFSI

В моторе TFSI  (Turbo fuel stratified injection-турбированный двигатель с послойным впрыском топлива)  система усложнена эмуляцией работы бензиновых форсунок аналогично системе FSI. Потребление топлива значительно уменьшено, тогда как топливный насос нагнетает давление в предусмотренном режиме. Из-за этого бортовой компьютер видит «неполадки» в работе системы и инициирует аварийный сброс давления.

Но во все это не нужно вникать ни установщикам, ни, уж точно, владельцам автомобилей, поскольку программа управления газовым впрыском, являющаяся персонифицированной, вовремя включит эмуляцию и сможет учесть текущие параметры. То есть на алгоритме процесса установки Особенности и усложненность устройства бензиновой системы не повлияют на процесс установки газобалонного оборудования. Что требует особого внимания – это правильно выбрать и надлежащим образом установить программу упраления, а так же-что не маловажно-осуществить качественный монтаж ГБО.

Заключение

Итак, мы пришли к выводу, что установка ГБО на ДВС с прямым впрыском не требует от установщиков особых знаний, навыков и дополнительной регулировки, как если бы они имели дело с привычными установками четыертого поколения. за счет программы, подготовленных производителем изначально, уже способствуют корректной работе системы для определенной модели двигателя. А кажущийся сложным алгоритм поочередного впрыска газа и бензина абсолютно не усложняет для специалистов работы по установке ГБО.

Но это вовсе не означает, что следует пренебречь услугами сертифицированных – допуск к установке ГБО такой степени сложности требует обладания определенными навыками и специального обучения от исполнителей. Не забудем об особых  требования к точности при  подборе комплекта, к послеустановочной диагностике и дальнейшему, в том числе гарантийному, обслуживанию аппаратуры. Именно по этим причинам ведущие производители газобалонного оборудования сотрудничают только лишь с авторизованными представительствами. Приобретение аппаратуры и осуществление монтажа  непроверенных сервисных центрах  категорически не приветствуется по причине последующих сложностей с регистрацией и отсутствия гарантии.